3、運(yùn)輸企業(yè)的意愿存在矛盾。一方面，許多民營物流企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)為了高利潤而想方設(shè)法擠進(jìn)具有一定壟斷屬性且存在高風(fēng)險的危險品運(yùn)輸行業(yè)；另一方面，許多具有危險品運(yùn)輸能力和資質(zhì)的央企、國企不斷減少危險品運(yùn)輸?shù)囊?guī)模，甚至干脆放棄危險品運(yùn)輸市場。之所以如此，原因是央企、國企的評估指標(biāo)不僅關(guān)注效益和利潤，更關(guān)注生產(chǎn)安全責(zé)任，基本上是“一票否決”制，因此央企、國企的負(fù)責(zé)人普遍存在多一事不如少一事的想法。
如何降低危險品運(yùn)輸?shù)牟豢煽爻潭龋?/div>
采取管道運(yùn)輸或是一個好辦法，因為危險品在管道中運(yùn)輸?shù)牟豢煽刈兞孔畹�，只要保證管道自身安全即可。但是管道運(yùn)輸?shù)那疤釛l件是，運(yùn)量規(guī)模必須足夠大且持續(xù)穩(wěn)定。事實上，許多化工危險品就是采用的管道運(yùn)輸。
此外，鐵路也是一種環(huán)境不可控要素較少的運(yùn)輸方式。危險品汽運(yùn)的環(huán)境風(fēng)險在于，公路隨時存在各種不確定因素，如道路破損、會車碰撞等，風(fēng)險點(diǎn)多且面大；而鐵路危險品運(yùn)輸則全程在獨(dú)立成網(wǎng)的軌道中行駛，并受到嚴(yán)格的調(diào)度及監(jiān)控，外界的環(huán)境變化要遠(yuǎn)少于公路運(yùn)輸。值得一提的是，鐵路貨運(yùn)在大規(guī)模運(yùn)輸中獨(dú)具優(yōu)勢，一列貨車可以一次性運(yùn)輸高達(dá)5000噸到1萬噸的貨物，這樣在與水運(yùn)、海運(yùn)直接對接進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)時可以減少危險品倉儲環(huán)節(jié)，因此有更強(qiáng)的安全保障優(yōu)勢。
但鐵路在危險品運(yùn)輸?shù)恼急葏s并不高，甚至逐年還有下降的趨勢，這主要源于對于安全責(zé)任事故問責(zé)的力度越來越強(qiáng)。危險品公路運(yùn)輸出現(xiàn)問題時，事故源點(diǎn)只是幾十噸貨物；而危險品鐵路運(yùn)輸出現(xiàn)問題時，事故源點(diǎn)可能波及成千上萬噸貨物。
問責(zé)制是一把雙刃劍，我們往往看到它有利于增強(qiáng)目標(biāo)安全責(zé)任管理、健全安全技術(shù)措施、完善安全預(yù)控體制機(jī)制、增加安全保障投入，強(qiáng)化規(guī)章制度的執(zhí)行力；但對于鐵路管理者來說，危險品運(yùn)輸就是個燙手的山芋，雖然利潤高企，但承擔(dān)的安全風(fēng)險恐怕是妨礙鐵路擴(kuò)展危險品運(yùn)輸市場的最大阻力。
因此，國家首先應(yīng)在危險品運(yùn)輸安全生產(chǎn)事故的問責(zé)制上有所區(qū)分，在體制機(jī)制上給予鐵路更多的利潤讓渡和寬容，只有這樣才有可能從根本上推動鐵路去承擔(dān)更多的危險品運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
其次，利用大數(shù)據(jù)整合各監(jiān)管部門，杜絕多頭管理，同時利用供應(yīng)鏈優(yōu)化推進(jìn)危險品運(yùn)輸企業(yè)的信息化進(jìn)程，實現(xiàn)大數(shù)據(jù)在管理部門與企業(yè)中的融合共享，提高安全性。
最后，科學(xué)確立危險品運(yùn)輸?shù)燃墭?biāo)準(zhǔn)。可以以中交協(xié)危險品專業(yè)委員會、全國道路運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會、中國化工學(xué)會等為主導(dǎo)，聯(lián)合相關(guān)部委、企業(yè)構(gòu)建完善的危險品運(yùn)輸分類等級標(biāo)準(zhǔn)。
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